El transporte es el principal responsable de la generación de gases de efecto invernadero (GEI) en Europa tras el sector energético, al estar detrás de un 20% de las emisiones totales. Pero ni las obligaciones que acarrean la firma de los tratados internacionales ni los compromisos voluntarios van demasiado lejos a la hora de alcanzar la descarbonización del sector. 

Los países del G20 son los responsables de la mayor parte de la torta mundial del consumo de combustibles para vehículos y de la emisión de gases de efecto invernadero relacionada con el transporte. El consumo no para de crecer y casi se ha duplicado entre 1990 (fecha de referencia de los acuerdos de cambio climático) y 2014. Consumen y emiten dos veces y media más que el resto de los países del mundo, encabezados por Estados Unidos, al que siguen China, India y Brasil. 

Las ciudades europeas insisten en las recomendaciones, adquieren unidades eléctricas de transporte público, refuerzan sus parques con bicicletas y establecen algunas restricciones de tráfico, pero la industria automotriz sigue produciendo a toda máquina y la población compra. Las curvas de CO2 de otros sectores han ido a la baja a partir del Protocolo de Kioto y en el transporte solo se notó un descenso con la crisis de 2007. Pero la curva ascendente ha remontado y sigue. 

Por poner un ejemplo, un país como Alemania, con 80 millones de habitantes, cuenta con 40 millones de coches (uno cada dos personas), lo cual parece una monstruosidad si se tiene en cuenta la ambiciosa meta de la descarbonización del sector en para el año 2050. Los analistas sostienen que la industria automotriz está “demasiado” protegida, incluso después del escándalo de las trampas de VW para aprobar los exámenes de emisiones. “El transporte en Alemania es el sector que más energía consume y el segundo que más gases emite, después del carbón”, sostiene Wolfgang Aichinger, experto en movilidad.

Aichinger es uno de los especialistas del think tank alemán Agora Verkehrswende, que trabaja en un proyecto de transformación del transporte, con la clara misión de “elaborar escenarios, discursos y estrategias para la descarbonización del transporte”. Agora es un laboratorio de ideas que surgió de una iniciativa conjunta de la Fundación Mercator y la European Climate Change Foundation y que pone el foco en el transporte dentro del gigante alemán, sin perder de vista el contexto europeo. Aichinger, que ha trabajado en escenarios de transporte alternativo en ciudades de América Latina y de Europa, sostiene que la energía y la movilidad deben combinarse para lograr la descarbonización del sector: “En el transporte público se han hecho cosas; se usan energías limpias en los trenes, también los tranvías son eléctricos. Sabemos desde hace tiempo que el transporte necesita más atención, pero en las conversaciones de cambio climático siempre queda a un lado”.

“Hay muchos avances en cuanto a energías renovables, pero no en transporte, que es una nueva meta para 2030. Para llegar a la descarbonización es necesario plantear una estrategia con buenas prácticas que contemplen la disminución de la emisión de gases de efecto invernadero”, según Aichinger. Y propone una sencilla serie de preguntas a formularse desde cualquier instancia: cuán intensivo es el combustible; cuánto se emite y cuántos kilómetros viajamos. La primera respuesta es muy sencilla: “Si caminamos o vamos en bicicleta, no necesitamos combustible”. La segunda consabida verdad es que “el transporte público emite per cápita menos que un coche particular” y a la tercera habría que oponerle una propuesta: jamás desplazarse en coche en trayectos de menos de dos kilómetros.

Para el experto, estos asuntos pueden alimentar el debate sobre la movilidad sostenible:

Un símbolo de estatus

El problema del coche es que, además de ser un medio de transporte, es un símbolo. “Todo el mundo tiene una razón por poseer uno, pero sucede también que hay demasiadas facilidades, lo que hace que resulte muy cómodo ir en coche a todos lados”, alerta Aichinger.

El mercado no va a ocuparse del CO2 en la flota

“¿Cómo llevar objetivos ambiciosos a escala europea para que los fabricantes de coches tengan que respetar esas regulaciones? Deberíamos conseguir metas más estrictas, como un 70% menos CO2 para 2020 o 2030, lo cual significa que tendríamos que tener una flota totalmente diferente para conseguirlo”, apunta.

Más firmeza en la monitorización

Es un gran desafío político encarar el tema del transporte y es indispensable trabajar también con empresas de automóviles. Hay que tomar medidas para eliminar todos los viajes innecesarios en coche, como los viajes cortos. Según Agora, el 50% de los viajes en Alemania son de menos de 10 kilómetros y el 26% son de menos de dos kilómetros.

Las ciudades están orientadas al coche

El sistema cuenta con un aparato de marketing inmenso que favorece el deseo del auto. ¿Quién financiaría el discurso contrario? La movilización urbana también ayuda a conseguir nuevas reglamentaciones.

La comodidad de aparcar

Las ciudades están enfrentando desafíos, no solo en materia de GEI, sino también en cuanto al territorio consumido. Uno de los primeros pasos en este sentido sería cambiar el uso del espacio público en las ciudades, eliminando todos los aparcamientos en la calle.

Planeamiento urbano

Al espacio consumido se suma la contaminación acústica y la calidad de vida, en general. Mejor, entonces, una ciudad policentral (las alemanas son un ejemplo) que una orientada al coche, con periferias lejanas, que requieren construcción de autopistas y largos desplazamientos. Además, hay que establecer horarios diferenciados en los turnos de las empresas, para evitar que se produzcan horas punta a diario. Las bicis eléctricas son una buena alternativa y cada día más populares.

Grandes ciudades que son ejemplares

Las ciudades son las responsables de un cuarto de todas las emisiones de gases de efecto invernadero en Alemania. Por eso es tan importante llevar los objetivos de reducción de emisiones a escala local. “Ya hay ciudades que se plantean ser neutras en carbón en las próximas décadas (Copenhague y París, por ejemplo), o Viena, que tiene un objetivo muy cercano (2020-2025). Quieren reducir la cantidad de coches en la relación con los otros sistemas de transporte al 20 por ciento y que todo el resto sea transporte público, bicicletas, etcétera”, explica.

Alternativas sostenibles

Las nuevas tecnologías de energías limpias llegan mejor al transporte público urbano porque se piensa más a largo plazo y las administraciones pueden gastar más que los particulares. Según el experto, se puede alentar la idea de los taxis compartidos o los viajes combinados con el transporte de alta capacidad de pasajeros. E invertir en campañas de car-sharing para quienes ya tienen coche.

Coche eléctrico

“El tráfico actual debe volverse eléctrico”, asevera Aichinger. Sin embargo, la apuesta de las grandes automotrices alemanas es bastante tímida: de una planta como la de Volkswagen en Wolfsburg salen alrededor de 500 coches vendidos por día y del Golf eléctrico se venden unas 25 unidades por mes (cuesta unos 30.000 euros). La última recomendación de Aichinger está al alcance de casi todos: “Hay que caminar y andar en bicicleta un 80% más”.