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Flora y Fauna

Aragón apoya la coexistencia de la ganadería y el oso pardo

25/5/2012

Aragón

Se pretenden revisar los modelos sobre
la coexistencia de oso y ganadería.

REDACCIÓN

redaccion@ambientum.com

Gobierno de Aragón y ASAJA estudian líneas de apoyo a la ganadería ante posibles ataques de oso pardo. La ganadería extensiva se posiciona como necesaria para preservar el hábitat del oso pardo. El estudio de los modelos aplicados en otras Comunidades Autónomas permitirá mejorar el modelo aragonés.

El Director General de Conservación del Medio Natural del Gobierno de Aragón, Pablo Munilla, se ha reunido con representantes de ASAJA en Castejón de Sos, para abordar las líneas de apoyo a la ganadería para compatibilizar esta actividad con la presencia del oso pardo. Además, se ha querido destacar la necesidad de protección de esta especie catalogada como “en peligro de extinción”.

Uno de los temas imperantes en la reunión ha sido las medidas futuras para equilibrar la presencia del oso y el ganado en el Pirineo aragonés. Actualmente, se está trabajando en la elaboración de propuestas de nuevas medidas agroambientales para el nuevo Periodo de Programación del Plan de Desarrollo Rural. Munilla ha destacado que “aunque existe diferencia de posturas entre ambas partes, se ha llegado a un punto común y es que para gestionar el hábitat del oso pardo y de la Red Natura 2000, es necesaria la presencia de la ganadería extensiva”.

Además, ha quedado patente la postura de apoyo del Gobierno de Aragón a aquellas explotaciones que están presentes en el territorio. Munilla ha recalcado “el mayor apoyo al ganado ovino que al vacuno porque existe más problemática en torno a esta cuestión”.

Por otra parte, se pretenden revisar los modelos aplicados en Comunidades Autónomas vecinas sobre la coexistencia de oso y ganadería para poder aplicar soluciones equiparables en el caso aragonés. A este respecto, el Director General de Conservación del Medio Natural ha subrayado que “existen otras zonas como el Valle de Arán o la zona de Picos de Europa donde este problema ya tiene solución. Por ello se le ha propuesto a ASAJA hacer un viaje conjuntamente para ver cómo han solucionado ellos esta problemática y así poder mejorar en la medida de lo posible”.

Además de estas medidas futuras, desde mediados de los años 90 el Departamento de Agricultura, Ganadería y Medio Ambiente mantiene un sistema de vigilancia y seguimiento de la población osera. Este sistema está basado en la presencia en el campo de personal especializado en la identificación de rastros de la especie, coordinados por Agentes de Protección de la Naturaleza y técnicos de la administración.

Actualmente existen dos patrullas de “vigilantes oso” compuestas por dos personas en la Alta Ribagorza y tres más en el Pirineo Occidental. La labor de estos vigilantes se centra no sólo en la identificación de la presencia de oso, sino también en la colaboración con los ganaderos en los casos de ataques y en la prevención de éstos mediante el aviso a los propietarios de los rebaños o la instalación de sistemas de defensa.

Situación de la población de oso en el Pirineo

El oso en el Pirineo mantiene dos subpoblaciones prácticamente sin contacto entre ellas. La subpoblación del Pirineo central cuenta con un mínimo de 20 individuos y es fruto de las reintroducciones realizadas en Francia en los años 1996, 1997 y 2006 con un total de 7 ejemplares liberados, 2 machos y 5 hembras. La población osera en esta parte del Pirineo se encuentra en crecimiento habiéndose censado un mínimo de 20 osos en 2011. El área de distribución de esta subpoblación se encuentra fundamentalmente en la vertiente norte del Pirineo Central (valle de Arán y Francia) y en el Alto Aneu en la vertiente sur.

La situación en el Pirineo occidental es la contraria ya que la población está en regresión y prácticamente extinguida. En este sector del Pirineo sólo quedan dos machos adultos, Neré y Canelito de 15 y 8 años respectivamente. La extinción del oso en esta zona pirenaica no supondrá únicamente la desaparición de dos ejemplares sino también la pérdida del 43% del área de distribución del oso en el Pirineo.

Daños al ganado

En Aragón el sistema de manejo del ganado en las zonas oseras es variado. Mientras que en Los Valles la mayor parte del ganado pasta sin ningún tipo de protección, en la alta Ribagorza los rebaños disponen de buenos sistemas de protección.

En el año 2011 los osos produjeron tres daños en la Ribagorza con 8 ovejas muertas y 4 heridas y ningún daño en Los Valles. Los daños se han producido siempre en rebaños que no disponían de medidas de protección, excepto en un ataque producido en 2011 en la Ribagorza sobre un rebaño.

Fuente: Redacción ambientum.com

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Etiquetas

Aragon, coexistencia, ganaderia, oso pardo, ASAJA, habitat, Red NATURA 2000, Pirineo,

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¿Por qué era necesaria la publicación de un nuevo Reglamento APQ?

La publicación de un nuevo Reglamento APQ viene justificado por la necesidad de adaptar las instrucciones técnicas a la evolución técnica y a la experiencia adquirida en todos estos años en materia de almacenamiento de productos químicos. Por otra parte, era necesario adaptar el almacenamiento a dos Reglamentos:

  • REGLAMENTO (CE) nº 1907/2006 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 18 de diciembre de 2006, relativo al registro, la evaluación, la autorización y la restricción de las sustancias y preparados químicos (REACH), por el que se crea la Agencia Europea de Sustancias y Preparados Químicos, se modifica la Directiva 1999/45/CE y se derogan el Reglamento (CEE) nº 793/93 del Consejo y el Reglamento (CE) nº 1488/94 de la Comisión así como la Directiva 76/769/CEE del Consejo y las Directivas 91/155/CEE, 93/67/CEE, 93/105/CE y 2000/21/CE de la Comisión.
  • Reglamento (CE) nº 1272/2008 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 16 de diciembre de 2008, sobre clasificación, etiquetado y envasado de sustancias y mezclas, y por el que se modifican y derogan las Directivas 67/548/CEE y 1999/45/CE y se modifica el Reglamento (CE) nº 1907/2006.

¿A quién aplica este nuevo Reglamento APQ?

Este nuevo Reglamento y sus instrucciones técnicas complementarias (ITCs) son de aplicación a las instalaciones de nueva construcción, a las ampliaciones o modificaciones de las instalaciones existentes, no integradas en las unidades de proceso y no serán aplicables a los productos y actividades para los que existan reglamentaciones de seguridad industrial específicas. Tampoco aplicará este Reglamento a los almacenamientos de productos con reglamentaciones específicas si en ellas se recogen las condiciones de seguridad de los almacenamientos.

¿Cuáles son los principales cambios que incorpora este Reglamento APQ?

Entre los cambios que aporta este nuevo Reglamento cabe destacar la incorporación de dos nuevas ITC, la MIE APQ 0 recoge las definiciones que aparecen en todas las ITCs y la ITC MIE APQ 10 recoge todas las obligaciones relativas a recipientes móviles; así, las instrucciones técnicas complementarias MIE APQ-1, MIE APQ-6 y MIE APQ-7, solo establecen disposiciones relativas a recipientes fijos pasando todo lo relacionado con recipientes móviles a ser regulado por esta nueva ITC MIE APQ10.

La estructura de las ITCs recogidas en este nuevo Reglamento APQ quedan definidas del siguiente modo:

  • INSTRUCCIÓN TÉCNICA COMPLEMENTARIA MIE APQ-0 "DEFINICIONES GENERALES”
  • INSTRUCCIÓN TÉCNICA COMPLEMENTARIA MIE APQ-1 "ALMACENAMIENTO DE LÍQUIDOS INFLAMABLES Y COMBUSTIBLES EN RECIPIENTES FIJOS"
  • INSTRUCCIÓN TÉCNICA COMPLEMENTARIA MIE APQ-2 "ALMACENAMIENTO DE OXIDO DE ETILENO EN RECIPIENTES FIJOS"
  • INSTRUCCIÓN TÉCNICA COMPLEMENTARIA MIE APQ-3 "ALMACENAMIENTO DE CLORO"
  • INSTRUCCIÓN TÉCNICA COMPLEMENTARIA MIE APQ-4 "ALMACENAMIENTO DE AMONÍACO ANHIDRO"
  • INSTRUCCIÓN TÉCNICA COMPLEMENTARIA MIE APQ-5 "ALMACENAMIENTO DE GASES EN RECIPIENTES A PRESIÓN MÓVILES”
  • INSTRUCCIÓN TÉCNICA COMPLEMENTARIA MIE APQ-6 "ALMACENAMIENTO DE LÍQUIDOS CORROSIVOS EN RECIPIENTES FIJOS"
  • INSTRUCCIÓN TÉCNICA COMPLEMENTARIA MIE APQ-7 "ALMACENAMIENTO DE LÍQUIDOS TÓXICOS EN RECIPIENTES FIJOS"
  • INSTRUCCIÓN TÉCNICA COMPLEMENTARIA MIE APQ-8 “ALMACENAMIENTO DE FERTILIZANTES A BASE DE NITRATO AMÓNICO CON ALTO CONTENIDO EN NITRÓGENO"
  • INSTRUCCIÓN TÉCNICA COMPLEMENTARIA MIE APQ-9 "ALMACENAMIENTO DE PERÓXIDOS ORGÁNICOS Y DE MATERIAS AUTORREACTIVAS"
  • INSTRUCCIÓN TÉCNICA COMPLEMENTARIA MIE APQ-10 "ALMACENAMIENTO EN RECIPIENTES MÓVILES

Finalmente, la ITC MIE APQ5 que actualmente regula el almacenamiento de botellas y botellones de gases comprimidos licuados y disueltos a presión, se amplía a todos los recipientes a presión transportables.

¿Cuándo entrará en vigor el nuevo Reglamento APQ?

Este nuevo Reglamento entrará en vigor a los tres meses de su publicación en el BOE; es decir, el 25 de octubre de 2017. A su entrada en vigor quedarán derogadas las disposiciones siguientes:

  • a) Real Decreto 2016/2004, de 11 de octubre, por el que se aprueba la Instrucción técnica complementaria MIE APQ-8 «Almacenamiento de fertilizantes a base de nitrato amónico con alto contenido en nitrógeno».
  • b) Real Decreto 379/2001, de 6 de abril, por el que se aprueba el Reglamento de almacenamiento de productos químicos y sus instrucciones técnicas complementarias MIE APQ-1, MIE APQ-2, MIE APQ-3, MIE APQ-4, MIE APQ-5, MIE APQ-6 y MIE APQ-7.
  • c) Real Decreto 105/2010, de 5 de febrero, por el que se modifican determinados aspectos de la regulación de los almacenamientos de productos químicos y se aprueba la instrucción técnica complementaria MIE APQ-9 «almacenamiento de peróxidos orgánicos».

Instalaciones existentes a la de entrada en vigor del nuevo Reglamento APQ, ¿cómo les afecta?

Los almacenamientos de productos químicos, existentes a la entrada en vigor de este real decreto serán revisados e inspeccionados de acuerdo con las exigencias técnicas de la ITC según la cual fueron realizados. La periodicidad y los criterios para realizar las revisiones e inspecciones serán los indicados en las ITCs aprobadas por este real decreto.

El plazo para realizar la primera revisión e inspección se contará a partir de la última inspección periódica realizada, de acuerdo con las anteriores ITCs, o en su defecto desde la fecha de autorización o comunicación de la puesta en servicio del almacenamiento.

¿Qué ocurre con las instalaciones que se encuentran actualmente en ejecución?

Aquellas instalaciones de almacenamiento de productos químicos que se encuentren en proceso de ejecución a la entrada en vigor de este nuevo Reglamento, dispondrán de un plazo máximo de dos años para poner la instalación en servicio y  poder regirse por las anteriores disposiciones. En cualquier caso, esta circunstancia deberán acreditarla con la posesión de una solicitud de licencia de obras, la licencia de obras o el proyecto de ejecución visado que cuente con fecha anterior a la de entrada en vigor del nuevo Reglamento.

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<h2>Publicado Nuevo Reglamento APQ</h2><p>Hoy martes 25 de julio de 2017 ha sido publicado en el Boletín Oficial del Estado el nuevo Real Decreto 656/2017, de 23 de junio, por el que se aprueba el Reglamento de Almacenamiento de Productos Químicos y sus Instrucciones Técnicas Complementarias MIE APQ 0 a 10. <a href=(Ver disposición)

¿Por qué era necesaria la publicación de un nuevo Reglamento APQ?

La publicación de un nuevo Reglamento APQ viene justificado por la necesidad de adaptar las instrucciones técnicas a la evolución técnica y a la experiencia adquirida en todos estos años en materia de almacenamiento de productos químicos. Por otra parte, era necesario adaptar el almacenamiento a dos Reglamentos:

  • REGLAMENTO (CE) nº 1907/2006 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 18 de diciembre de 2006, relativo al registro, la evaluación, la autorización y la restricción de las sustancias y preparados químicos (REACH), por el que se crea la Agencia Europea de Sustancias y Preparados Químicos, se modifica la Directiva 1999/45/CE y se derogan el Reglamento (CEE) nº 793/93 del Consejo y el Reglamento (CE) nº 1488/94 de la Comisión así como la Directiva 76/769/CEE del Consejo y las Directivas 91/155/CEE, 93/67/CEE, 93/105/CE y 2000/21/CE de la Comisión.
  • Reglamento (CE) nº 1272/2008 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 16 de diciembre de 2008, sobre clasificación, etiquetado y envasado de sustancias y mezclas, y por el que se modifican y derogan las Directivas 67/548/CEE y 1999/45/CE y se modifica el Reglamento (CE) nº 1907/2006.

¿A quién aplica este nuevo Reglamento APQ?

Este nuevo Reglamento y sus instrucciones técnicas complementarias (ITCs) son de aplicación a las instalaciones de nueva construcción, a las ampliaciones o modificaciones de las instalaciones existentes, no integradas en las unidades de proceso y no serán aplicables a los productos y actividades para los que existan reglamentaciones de seguridad industrial específicas. Tampoco aplicará este Reglamento a los almacenamientos de productos con reglamentaciones específicas si en ellas se recogen las condiciones de seguridad de los almacenamientos.

¿Cuáles son los principales cambios que incorpora este Reglamento APQ?

Entre los cambios que aporta este nuevo Reglamento cabe destacar la incorporación de dos nuevas ITC, la MIE APQ 0 recoge las definiciones que aparecen en todas las ITCs y la ITC MIE APQ 10 recoge todas las obligaciones relativas a recipientes móviles; así, las instrucciones técnicas complementarias MIE APQ-1, MIE APQ-6 y MIE APQ-7, solo establecen disposiciones relativas a recipientes fijos pasando todo lo relacionado con recipientes móviles a ser regulado por esta nueva ITC MIE APQ10.

La estructura de las ITCs recogidas en este nuevo Reglamento APQ quedan definidas del siguiente modo:

  • INSTRUCCIÓN TÉCNICA COMPLEMENTARIA MIE APQ-0 "DEFINICIONES GENERALES”
  • INSTRUCCIÓN TÉCNICA COMPLEMENTARIA MIE APQ-1 "ALMACENAMIENTO DE LÍQUIDOS INFLAMABLES Y COMBUSTIBLES EN RECIPIENTES FIJOS"
  • INSTRUCCIÓN TÉCNICA COMPLEMENTARIA MIE APQ-2 "ALMACENAMIENTO DE OXIDO DE ETILENO EN RECIPIENTES FIJOS"
  • INSTRUCCIÓN TÉCNICA COMPLEMENTARIA MIE APQ-3 "ALMACENAMIENTO DE CLORO"
  • INSTRUCCIÓN TÉCNICA COMPLEMENTARIA MIE APQ-4 "ALMACENAMIENTO DE AMONÍACO ANHIDRO"
  • INSTRUCCIÓN TÉCNICA COMPLEMENTARIA MIE APQ-5 "ALMACENAMIENTO DE GASES EN RECIPIENTES A PRESIÓN MÓVILES”
  • INSTRUCCIÓN TÉCNICA COMPLEMENTARIA MIE APQ-6 "ALMACENAMIENTO DE LÍQUIDOS CORROSIVOS EN RECIPIENTES FIJOS"
  • INSTRUCCIÓN TÉCNICA COMPLEMENTARIA MIE APQ-7 "ALMACENAMIENTO DE LÍQUIDOS TÓXICOS EN RECIPIENTES FIJOS"
  • INSTRUCCIÓN TÉCNICA COMPLEMENTARIA MIE APQ-8 “ALMACENAMIENTO DE FERTILIZANTES A BASE DE NITRATO AMÓNICO CON ALTO CONTENIDO EN NITRÓGENO"
  • INSTRUCCIÓN TÉCNICA COMPLEMENTARIA MIE APQ-9 "ALMACENAMIENTO DE PERÓXIDOS ORGÁNICOS Y DE MATERIAS AUTORREACTIVAS"
  • INSTRUCCIÓN TÉCNICA COMPLEMENTARIA MIE APQ-10 "ALMACENAMIENTO EN RECIPIENTES MÓVILES

Finalmente, la ITC MIE APQ5 que actualmente regula el almacenamiento de botellas y botellones de gases comprimidos licuados y disueltos a presión, se amplía a todos los recipientes a presión transportables.

¿Cuándo entrará en vigor el nuevo Reglamento APQ?

Este nuevo Reglamento entrará en vigor a los tres meses de su publicación en el BOE; es decir, el 25 de octubre de 2017. A su entrada en vigor quedarán derogadas las disposiciones siguientes:

  • a) Real Decreto 2016/2004, de 11 de octubre, por el que se aprueba la Instrucción técnica complementaria MIE APQ-8 «Almacenamiento de fertilizantes a base de nitrato amónico con alto contenido en nitrógeno».
  • b) Real Decreto 379/2001, de 6 de abril, por el que se aprueba el Reglamento de almacenamiento de productos químicos y sus instrucciones técnicas complementarias MIE APQ-1, MIE APQ-2, MIE APQ-3, MIE APQ-4, MIE APQ-5, MIE APQ-6 y MIE APQ-7.
  • c) Real Decreto 105/2010, de 5 de febrero, por el que se modifican determinados aspectos de la regulación de los almacenamientos de productos químicos y se aprueba la instrucción técnica complementaria MIE APQ-9 «almacenamiento de peróxidos orgánicos».

Instalaciones existentes a la de entrada en vigor del nuevo Reglamento APQ, ¿cómo les afecta?

Los almacenamientos de productos químicos, existentes a la entrada en vigor de este real decreto serán revisados e inspeccionados de acuerdo con las exigencias técnicas de la ITC según la cual fueron realizados. La periodicidad y los criterios para realizar las revisiones e inspecciones serán los indicados en las ITCs aprobadas por este real decreto.

El plazo para realizar la primera revisión e inspección se contará a partir de la última inspección periódica realizada, de acuerdo con las anteriores ITCs, o en su defecto desde la fecha de autorización o comunicación de la puesta en servicio del almacenamiento.

¿Qué ocurre con las instalaciones que se encuentran actualmente en ejecución?

Aquellas instalaciones de almacenamiento de productos químicos que se encuentren en proceso de ejecución a la entrada en vigor de este nuevo Reglamento, dispondrán de un plazo máximo de dos años para poner la instalación en servicio y  poder regirse por las anteriores disposiciones. En cualquier caso, esta circunstancia deberán acreditarla con la posesión de una solicitud de licencia de obras, la licencia de obras o el proyecto de ejecución visado que cuente con fecha anterior a la de entrada en vigor del nuevo Reglamento.

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veranos en todo el mundo son más calurosos de lo que solían serlo antes y esta tendencia va a acrecentarse dramáticamente a finales de este siglo si la contaminación de carbono sigue aumentando en el planeta. Ese problema se sentirá más agudamente en las ciudades.

La creciente población mundial y el efecto de la isla de calor de las urbes, que puede hacer que las ciudades sean hasta 14,8 ° C más calientes que las zonas rurales y frondosas, nos llevan a una combinación que convierte al calor en peligroso y potencialmente letal.

Actualmente, alrededor del 54% de la población mundial vive en ciudades, y para 2050 se espera que la población de las ciudades crezca en 2.500 millones de personas. Teniendo en cuenta el calor extra que soportan las ciudades, este crecimiento puede llevar a que los patrones climáticos cambien y hagan que el calor extremo sea aún más común.

Para ilustrar el futuro de las ciudades (y su calor) y las opciones a las que se pueden enfrentar, la Organización No Gubernamental Climate Central ha creado un gráfico interactivo que muestra cómo podría ser el verano en el futuro en cada una de las ciudades comparado con las temperaturas de las ciudades actuales. 

Bajo este escenario, Madrid (España), por ejemplo, contaría en 2100 con una temperatura promedio de 36,4ºC como Erbil (Iraq); Ottawa (Canadá) podría tener el clima tropical de la ciudad de Belice para el año 2100; Kabul (Afganistán) podría acabar con temperaturas como las que cuenta la costa de Colombo (Sri Lanka) -28,4ºC-; Tokio (Japón) subiría a 31,2º C de media en verano; Atenas (Grecia) acabaría teniendo temperaturas como las que ostenta Faisalabad (Pakistán) de 37,6 ºC; o El Cairo (Egipto), como su vecino Umm Durman en Sudán, que según el gráfico de Climate Central tendría de media 44,3ºC, una temperatura que no contempla actualmente ninguna ciudad en la Tierra.



De media, la temperatura de la Tierra aumentará 4,8 ° C, pero debido a los caprichos de la geografía, algunas ciudades se calentarán mucho más. Sofía (Bulgaria) ostentará el mayor cambio de temperatura general, pues aumentaría cerca de 8,4 ºC de media. Las ciudades se calentarán tanto que es imposible encontrar un análogo en la Tierra actual. El planeta podría dirigirse hacia un estado de calor extremo que los seres humanos nunca han experimentado.

Teniendo en cuenta todo esto, no es ninguna sorpresa que las grandes ciudades estén liderando la lucha contra el cambio climático. Se enfrentan a los peores impactos de calor extremo, de ahí que miles de alcaldes de todo el mundo se hayan unido y comprometido a reducir sus emisiones. Y es que, si no nos lo tomamos en serio, la humanidad se enfrentará a un grave problema para la supervivencia en el único planeta que conocemos para vivir.

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<h2>¿Cómo de calurosa será tu ciudad en 2100?</h2><p>El cambio climático cambiará las ciudades del mundo y, poco a poco, irán acrecentándose las temperaturas, como ya estamos viendo según los registros de los últimos años. <strong>2016 acabó siendo el año más caluroso de la historia desde que se tienen registros.</strong> ¿Qué temperaturas alcanzaremos pasados unos años si esto sigue así?</p><p>Todos estamos sintiendo que los <a href=veranos en todo el mundo son más calurosos de lo que solían serlo antes y esta tendencia va a acrecentarse dramáticamente a finales de este siglo si la contaminación de carbono sigue aumentando en el planeta. Ese problema se sentirá más agudamente en las ciudades.

La creciente población mundial y el efecto de la isla de calor de las urbes, que puede hacer que las ciudades sean hasta 14,8 ° C más calientes que las zonas rurales y frondosas, nos llevan a una combinación que convierte al calor en peligroso y potencialmente letal.

Actualmente, alrededor del 54% de la población mundial vive en ciudades, y para 2050 se espera que la población de las ciudades crezca en 2.500 millones de personas. Teniendo en cuenta el calor extra que soportan las ciudades, este crecimiento puede llevar a que los patrones climáticos cambien y hagan que el calor extremo sea aún más común.

Para ilustrar el futuro de las ciudades (y su calor) y las opciones a las que se pueden enfrentar, la Organización No Gubernamental Climate Central ha creado un gráfico interactivo que muestra cómo podría ser el verano en el futuro en cada una de las ciudades comparado con las temperaturas de las ciudades actuales. 

Bajo este escenario, Madrid (España), por ejemplo, contaría en 2100 con una temperatura promedio de 36,4ºC como Erbil (Iraq); Ottawa (Canadá) podría tener el clima tropical de la ciudad de Belice para el año 2100; Kabul (Afganistán) podría acabar con temperaturas como las que cuenta la costa de Colombo (Sri Lanka) -28,4ºC-; Tokio (Japón) subiría a 31,2º C de media en verano; Atenas (Grecia) acabaría teniendo temperaturas como las que ostenta Faisalabad (Pakistán) de 37,6 ºC; o El Cairo (Egipto), como su vecino Umm Durman en Sudán, que según el gráfico de Climate Central tendría de media 44,3ºC, una temperatura que no contempla actualmente ninguna ciudad en la Tierra.



De media, la temperatura de la Tierra aumentará 4,8 ° C, pero debido a los caprichos de la geografía, algunas ciudades se calentarán mucho más. Sofía (Bulgaria) ostentará el mayor cambio de temperatura general, pues aumentaría cerca de 8,4 ºC de media. Las ciudades se calentarán tanto que es imposible encontrar un análogo en la Tierra actual. El planeta podría dirigirse hacia un estado de calor extremo que los seres humanos nunca han experimentado.

Teniendo en cuenta todo esto, no es ninguna sorpresa que las grandes ciudades estén liderando la lucha contra el cambio climático. Se enfrentan a los peores impactos de calor extremo, de ahí que miles de alcaldes de todo el mundo se hayan unido y comprometido a reducir sus emisiones. Y es que, si no nos lo tomamos en serio, la humanidad se enfrentará a un grave problema para la supervivencia en el único planeta que conocemos para vivir.

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Aunque solo hay unas 21.400 unidades en circulación, frente a los casi 28,5 millones de motores diésel y de gasolina, el cambio de tendencia es cada vez más claro. Sin embargo, los usuarios se quejan de que la infraestructura es insuficiente. España cuenta solo con unos 260 puntos de carga rápida, los que permiten disponer del 80% de la batería en 20 minutos, cuando habitualmente se tarda horas.

En el resto de Europa van varios pasos por delante. Francia, un país que acaba de anunciar que dejará de vender coches de gasolina y diésel en 2040, tiene unos 800 puntos de este tipo. Una cifra superada por los más de 2.300 puestos de Reino Unido, donde el parque de eléctricos supera las 104.000 unidades -unos 22 puntos por cada 1.000 vehículos, muy lejos de los 12 por cada 1.000 de España-.

Para poder viajar sin la preocupación por quedarse sin batería sería necesario un punto cada 50 kilómetros, según calcula Salvador Ejarque, delegado en Barcelona de la Asociación de Usuarios de Vehículos Eléctricos (AUVE). “Estamos luchando para ampliar la red, sobre todo en carreteras interurbanas. En ciudad los trayectos son más cortos y una carga durante la noche suele ser suficiente para cubrirlos”, comenta.

En junio de 2016 la Generalitat de Cataluña aprobó un plan de inversión de 5,8 millones que incluía la instalación de 81 nuevos puestos de carga rápida en tres años. En todos ellos, el usuario no paga por la energía, ya que se quiere fomentar su uso. Ejarque califica la iniciativa como un “avance positivo”, pero recuerda que, para que se consolide el cambio de modelo, este tipo de infraestructura debería implementarse por igual en todo el Estado.

En la Comunidad de Madrid se puso en marcha en junio la Mesa de la Movilidad Eléctrica, un grupo de trabajo formado por políticos y representantes del sector que también busca desarrollar una red autonómica de puestos de carga subvencionados con dinero público. En Baleares, donde cada vez se hace más necesario compatibilizar el auge del turismo con la preservación del medio ambiente, desde 2015 se han invertido 1,5 millones de euros en la creación de una red de 250 puntos de carga semirrápida, que permite llenar la batería en dos horas. "A partir de 2018 subvencionaremos la instalación de carga rápida, aunque para la gestión de los puestos queremos contar también con inversión privada", explica Joan Groizarb, director general de Energía y Cambio Climático del Gobierno balear.

Mientras la zona del Mediterráneo comienza a ofrecer más instalaciones, el oeste de la península sufre todavía una gran deficiencia, según asegura Fernando Pina, delegado en Madrid de AUVE. “Si no conduces un Tesla [un eléctrico de alta gama con autonomía superior a los 400 kilómetros] los viajes largos siguen siendo una aventura. Tienes que planear cada parada al detalle para evitar quedarte sin batería”, comenta Pina.

Arturo Pérez de Lucía, presidente de la Asociación Empresarial para el Desarrollo e Impulso del Vehículo Eléctrico (AEDIVE), asegura que, aunque aún queda mucho por hacer, la falta de infraestructura no debe convertirse en una excusa para no pasarse al eléctrico. Para él, la clave de la movilidad eléctrica está en los puntos de carga que los propios particulares instalan en sus plazas de garaje y que permiten que la batería se llene por completo durante la noche. “Ya contamos con la infraestructura suficiente como para cubrir la mayor parte de nuestras necesidades de desplazamiento. A lo que se une que el mercado está muy cerca de ofrecer autonomías superiores a los 400 kilómetros en modelos de gama media”.

El lugar de instalación de la red es otro de los retos a los que se enfrentan las grandes ciudades. El Ayuntamiento de Madrid se ha comprometido a instalar 15 puntos de carga rápida y semirrápida para 2020, y ha empezado a optar por ubicarlos en los aparcamientos municipales. El primero de estos nuevos puntos se encuentra en el parking de Jacinto Benavente (distrito Centro). El usuario paga 50 céntimos por estacionar media hora, pero la carga le sale gratis. En 2025, los modelos de gasolina que tengan más de 25 años y los diésel con más de 14 ya no podrán circular por Madrid.

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<h2>España necesita más puntos de carga rápida para coches eléctricos</h2><p>La alternativa a los coches de combustibles fósiles ya es el presente. Las ventas de vehículos eléctricos crecieron en España un 49,4% en 2016, según un informe de la Asociación Española de Fabricantes de Automóviles Turismos y Camiones (Anfac). <a href=Aunque solo hay unas 21.400 unidades en circulación, frente a los casi 28,5 millones de motores diésel y de gasolina, el cambio de tendencia es cada vez más claro. Sin embargo, los usuarios se quejan de que la infraestructura es insuficiente. España cuenta solo con unos 260 puntos de carga rápida, los que permiten disponer del 80% de la batería en 20 minutos, cuando habitualmente se tarda horas.

En el resto de Europa van varios pasos por delante. Francia, un país que acaba de anunciar que dejará de vender coches de gasolina y diésel en 2040, tiene unos 800 puntos de este tipo. Una cifra superada por los más de 2.300 puestos de Reino Unido, donde el parque de eléctricos supera las 104.000 unidades -unos 22 puntos por cada 1.000 vehículos, muy lejos de los 12 por cada 1.000 de España-.

Para poder viajar sin la preocupación por quedarse sin batería sería necesario un punto cada 50 kilómetros, según calcula Salvador Ejarque, delegado en Barcelona de la Asociación de Usuarios de Vehículos Eléctricos (AUVE). “Estamos luchando para ampliar la red, sobre todo en carreteras interurbanas. En ciudad los trayectos son más cortos y una carga durante la noche suele ser suficiente para cubrirlos”, comenta.

En junio de 2016 la Generalitat de Cataluña aprobó un plan de inversión de 5,8 millones que incluía la instalación de 81 nuevos puestos de carga rápida en tres años. En todos ellos, el usuario no paga por la energía, ya que se quiere fomentar su uso. Ejarque califica la iniciativa como un “avance positivo”, pero recuerda que, para que se consolide el cambio de modelo, este tipo de infraestructura debería implementarse por igual en todo el Estado.

En la Comunidad de Madrid se puso en marcha en junio la Mesa de la Movilidad Eléctrica, un grupo de trabajo formado por políticos y representantes del sector que también busca desarrollar una red autonómica de puestos de carga subvencionados con dinero público. En Baleares, donde cada vez se hace más necesario compatibilizar el auge del turismo con la preservación del medio ambiente, desde 2015 se han invertido 1,5 millones de euros en la creación de una red de 250 puntos de carga semirrápida, que permite llenar la batería en dos horas. "A partir de 2018 subvencionaremos la instalación de carga rápida, aunque para la gestión de los puestos queremos contar también con inversión privada", explica Joan Groizarb, director general de Energía y Cambio Climático del Gobierno balear.

Mientras la zona del Mediterráneo comienza a ofrecer más instalaciones, el oeste de la península sufre todavía una gran deficiencia, según asegura Fernando Pina, delegado en Madrid de AUVE. “Si no conduces un Tesla [un eléctrico de alta gama con autonomía superior a los 400 kilómetros] los viajes largos siguen siendo una aventura. Tienes que planear cada parada al detalle para evitar quedarte sin batería”, comenta Pina.

Arturo Pérez de Lucía, presidente de la Asociación Empresarial para el Desarrollo e Impulso del Vehículo Eléctrico (AEDIVE), asegura que, aunque aún queda mucho por hacer, la falta de infraestructura no debe convertirse en una excusa para no pasarse al eléctrico. Para él, la clave de la movilidad eléctrica está en los puntos de carga que los propios particulares instalan en sus plazas de garaje y que permiten que la batería se llene por completo durante la noche. “Ya contamos con la infraestructura suficiente como para cubrir la mayor parte de nuestras necesidades de desplazamiento. A lo que se une que el mercado está muy cerca de ofrecer autonomías superiores a los 400 kilómetros en modelos de gama media”.

El lugar de instalación de la red es otro de los retos a los que se enfrentan las grandes ciudades. El Ayuntamiento de Madrid se ha comprometido a instalar 15 puntos de carga rápida y semirrápida para 2020, y ha empezado a optar por ubicarlos en los aparcamientos municipales. El primero de estos nuevos puntos se encuentra en el parking de Jacinto Benavente (distrito Centro). El usuario paga 50 céntimos por estacionar media hora, pero la carga le sale gratis. En 2025, los modelos de gasolina que tengan más de 25 años y los diésel con más de 14 ya no podrán circular por Madrid.

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fenómeno meteorológico El Niño seguirá aumentado durante un siglo aunque la temperatura global se estabilice en 1,5 grados por encima del nivel preindustrial, informaron hoy fuentes científicas. Lograr el objetivo de los Acuerdos de París contra el cambio climático para detener el calentamiento a 1,5 grados no serviría para estabilizar El Niño, según el estudio de centros de investigación australianos y chinos.

El motivo sería el continuado calentamiento de la zona oriental de la región ecuatorial del Pacífico, indicó en un comunicado la Organización de Investigación Científica e Industrial de Australia (CSIRO). El director del estudio, Guojian Wang, dijo que el riesgo actual de casos extremos de El Niño es de 5 por siglo pero que en 2050, cuando se prevé que el calentamiento haya alcanzado los 1,5 grados, la frecuencia se doblará a 10 casos.

Wang señaló, no obstante, que según los modelos de análisis el calentamiento en la zona oriental del Pacífico llevará a elevar la frecuencia de El Niño a 14 casos por siglo en 2150. "Este resultado no era esperado y muestra que las futuras generaciones experimentarán mayores riesgos climáticos asociados con El Niño con un calentamiento de 1,5 grados", dijo Wang en el comunicado.

La investigación se hizo con cinco modelos de clima basados en el escenario de menor nivel de emisiones del panel intergubernamental para el cambio climático, que prevé que estas se reduzcan a finales del presente siglo.

Los casos extremos de El Niño ocurren cuando el centro de lluvias en el Pacífico se desplaza hacía Suramérica, lo que provoca alteraciones en el clima, que son más acentuadas cuanto más hacia el este se mueva ese centro.

Los casos más severos de El Niño ocurrieron en 1982/83, 1997/98 y 2015/16, según otro de los investigadores, Wenju Cai, que añadió que con una temperatura estabilizada a 1,5 grados el estudio no detectó cambios significativos en la frecuencia de casos de La Niña.

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<h2>Los Acuerdos de París no pueden con "El Niño"</h2><p>La frecuencia de casos extremos del <a href=fenómeno meteorológico El Niño seguirá aumentado durante un siglo aunque la temperatura global se estabilice en 1,5 grados por encima del nivel preindustrial, informaron hoy fuentes científicas. Lograr el objetivo de los Acuerdos de París contra el cambio climático para detener el calentamiento a 1,5 grados no serviría para estabilizar El Niño, según el estudio de centros de investigación australianos y chinos.

El motivo sería el continuado calentamiento de la zona oriental de la región ecuatorial del Pacífico, indicó en un comunicado la Organización de Investigación Científica e Industrial de Australia (CSIRO). El director del estudio, Guojian Wang, dijo que el riesgo actual de casos extremos de El Niño es de 5 por siglo pero que en 2050, cuando se prevé que el calentamiento haya alcanzado los 1,5 grados, la frecuencia se doblará a 10 casos.

Wang señaló, no obstante, que según los modelos de análisis el calentamiento en la zona oriental del Pacífico llevará a elevar la frecuencia de El Niño a 14 casos por siglo en 2150. "Este resultado no era esperado y muestra que las futuras generaciones experimentarán mayores riesgos climáticos asociados con El Niño con un calentamiento de 1,5 grados", dijo Wang en el comunicado.

La investigación se hizo con cinco modelos de clima basados en el escenario de menor nivel de emisiones del panel intergubernamental para el cambio climático, que prevé que estas se reduzcan a finales del presente siglo.

Los casos extremos de El Niño ocurren cuando el centro de lluvias en el Pacífico se desplaza hacía Suramérica, lo que provoca alteraciones en el clima, que son más acentuadas cuanto más hacia el este se mueva ese centro.

Los casos más severos de El Niño ocurrieron en 1982/83, 1997/98 y 2015/16, según otro de los investigadores, Wenju Cai, que añadió que con una temperatura estabilizada a 1,5 grados el estudio no detectó cambios significativos en la frecuencia de casos de La Niña.

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transporte alternativo en ciudades como Barcelona, Sevilla, Madrid o Vitoria. Un fenómeno en el que aficionados y ajenos al ciclismo han encontrado una oportunidad de negocio, incluso durante la crisis. Desde 2013, el número de tiendas de alquiler, venta y reparación aumentó un 23%, según la Asociación de Marcas de Bicicletas (AMBE). Además, cafés, aparcamientos privados y artesanos de las dos ruedas han proliferado al abrigo de un sector que, en 2016, facturó 1.549 millones de euros, más que cualquier otro deporte. 

De vuelta a España después de trabajar en el Acelerador de Partículas en Suiza (CERN), Alejo Bastos, de 47 años, decidió reinventarse. En un minúsculo local de Chamberí, nació en 2009 Biobike, la primera tienda de bicicletas eléctricas de Madrid. “Había seis millones de potenciales clientes y nadie que vendiera el producto”, afirma. Bastos no se equivocaba en sus cálculos, solo entre 2014 y 2016, la venta de bicicletas de pedaleo asistido en España creció un 128% y supera las 40.000 unidades. 

Bruno Fernández, de 41 años, y su socio, Javier Reguero, también vieron en la opción eléctrica una oportunidad. Su empresa de ingeniería hacía aguas cuando, en 2012, desarrollaron Ebike75, un kit para transformar una bicicleta convencional en una motorizada. Entre 2013 y 2016, multiplicaron por cuatro su facturación -que asciende a 400.000 euros-, han contratado a dos empleados y varios colaboradores y planean mudarse de su actual sede en el distrito de Ciudad Lineal, al este de Madrid.

Sin contacto previo con el mundo del ciclismo, tanto Bastos como Fernández apostaron por las dos ruedas atraídos por un sector que no sólo no ha sufrido los efectos de la crisis, sino que se ha servido de ella para seguir creciendo. “La situación económica, la congestión del tráfico, la polución, el precio de los combustibles y la falta de ingresos familiares ha hecho que muchas personas hayan aprovechado para decidirse a utilizar la bicicleta como medio de transporte habitual”, señala Carlos Núñez, secretario general de AMBE. Más de la mitad de las personas que usan la bicicleta a diario para ir al trabajo se desplazaban antes en coche, según el último barómetro elaborado por la Red de Ciudades por la Bicicleta. 

Nuevas demandas

El desarrollo de la cultura de la bicicleta en zonas urbanas ha provocado la aparición de nuevos nichos de mercado que no han pasado desapercibidos para quienes buscaban emprender. Tiendas de alquiler, reparación, estacionamientos e incluso cafés temáticos han abierto sus puertas para satisfacer las necesidades de los nuevos ciclistas, en ciudades donde el negocio de la bici estaba aún por explotar. 

A esa conclusión llegó Carlos Amarillo, de 43 años y aficionado al ciclismo, antes de poner en marcha Rent a bike, en Sevilla. “Me di cuenta de que había una carencia. Existía un mayor uso de la bici en la ciudad, pero no había locales para alquilar una”, explica. Desde que abrió en 2006, Amarillo ha pasado de tener 20 bicicletas plegables a una flota de 250 vehículos, cinco empleados, tres locales y una tienda de venta. Un camino similar al de Michal Zasowski, de 40 años y propietario de Trixi Madrid, que en diez años se ha convertido en uno de los referentes del alquiler en la capital.

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<h2>Negocios de dos ruedas</h2><p>La bicicleta ha pasado de ser solo un vehículo de ocio a un medio de <a href=transporte alternativo en ciudades como Barcelona, Sevilla, Madrid o Vitoria. Un fenómeno en el que aficionados y ajenos al ciclismo han encontrado una oportunidad de negocio, incluso durante la crisis. Desde 2013, el número de tiendas de alquiler, venta y reparación aumentó un 23%, según la Asociación de Marcas de Bicicletas (AMBE). Además, cafés, aparcamientos privados y artesanos de las dos ruedas han proliferado al abrigo de un sector que, en 2016, facturó 1.549 millones de euros, más que cualquier otro deporte. 

De vuelta a España después de trabajar en el Acelerador de Partículas en Suiza (CERN), Alejo Bastos, de 47 años, decidió reinventarse. En un minúsculo local de Chamberí, nació en 2009 Biobike, la primera tienda de bicicletas eléctricas de Madrid. “Había seis millones de potenciales clientes y nadie que vendiera el producto”, afirma. Bastos no se equivocaba en sus cálculos, solo entre 2014 y 2016, la venta de bicicletas de pedaleo asistido en España creció un 128% y supera las 40.000 unidades. 

Bruno Fernández, de 41 años, y su socio, Javier Reguero, también vieron en la opción eléctrica una oportunidad. Su empresa de ingeniería hacía aguas cuando, en 2012, desarrollaron Ebike75, un kit para transformar una bicicleta convencional en una motorizada. Entre 2013 y 2016, multiplicaron por cuatro su facturación -que asciende a 400.000 euros-, han contratado a dos empleados y varios colaboradores y planean mudarse de su actual sede en el distrito de Ciudad Lineal, al este de Madrid.

Sin contacto previo con el mundo del ciclismo, tanto Bastos como Fernández apostaron por las dos ruedas atraídos por un sector que no sólo no ha sufrido los efectos de la crisis, sino que se ha servido de ella para seguir creciendo. “La situación económica, la congestión del tráfico, la polución, el precio de los combustibles y la falta de ingresos familiares ha hecho que muchas personas hayan aprovechado para decidirse a utilizar la bicicleta como medio de transporte habitual”, señala Carlos Núñez, secretario general de AMBE. Más de la mitad de las personas que usan la bicicleta a diario para ir al trabajo se desplazaban antes en coche, según el último barómetro elaborado por la Red de Ciudades por la Bicicleta. 

Nuevas demandas

El desarrollo de la cultura de la bicicleta en zonas urbanas ha provocado la aparición de nuevos nichos de mercado que no han pasado desapercibidos para quienes buscaban emprender. Tiendas de alquiler, reparación, estacionamientos e incluso cafés temáticos han abierto sus puertas para satisfacer las necesidades de los nuevos ciclistas, en ciudades donde el negocio de la bici estaba aún por explotar. 

A esa conclusión llegó Carlos Amarillo, de 43 años y aficionado al ciclismo, antes de poner en marcha Rent a bike, en Sevilla. “Me di cuenta de que había una carencia. Existía un mayor uso de la bici en la ciudad, pero no había locales para alquilar una”, explica. Desde que abrió en 2006, Amarillo ha pasado de tener 20 bicicletas plegables a una flota de 250 vehículos, cinco empleados, tres locales y una tienda de venta. Un camino similar al de Michal Zasowski, de 40 años y propietario de Trixi Madrid, que en diez años se ha convertido en uno de los referentes del alquiler en la capital.

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<h2>Sorprendente descubrimiento sobre las moscas</h2><p>Según ciertos biólogos, estos insectos pasan gran parte de su día entre las flores porque en parte se alimentan de su néctar y polen. Y al ir de flor en flor su cuerpo se llena de polen. En una mosca se hallaron 1.200 granos de polen. Así que <strong>se ha descubierto flores que dependen de estos insectos para efectuar la polinización.</strong></p><p>La revista <em>Natural History</em> menciona una serie de experimentos llevados a cabo en Estados Unidos. Uno de estos experimentos demostró, para <strong>asombro de los investigadores que, para algunas flores silvestres, las moscas eran mejor polinizadoras que las abejas.</strong> </p><p>Y para que este asunto se aclarara se hizo una prueba en la que se colocaba una red a algunas flores para que las moscas no pudieran visitarlas. Al final, estas no dieron semilla y las flores que estaban alrededor si fueron polinizadas.</p><p>Es cierto que la polinización de algunas flores la realizan principalmente las abejas; pero existen flores que crecen a determinada altitud, como el lino y el geranio, donde el 90% de esta labor la llevan a cabo las moscas. </p><p>Los biólogos Carol Kearns y David Inouye, dijeron lo siguiente: <em><strong>“En el caso de muchas flores silvestres de las Montañas, las moscas eclipsan a las abejas, las mariposas y los colibríes”.</strong></em></p><p>Así que las moscas, por muy repulsivas que sean, <strong>ayudan a incrementar el atractivo en los campos montañosos al hacer que muchas flores se reproduzcan. </strong></p>
Barcelona prohibirá la circulación de coches de más de 20 años a partir de 2019 y Madrid ha anunciado su compromiso de mejorar la calidad del aire con medidas encaminadas a retirar de la circulación todos los vehículos diésel en 2030. Pese a que en las pequeñas y medianas ciudades la presión de esta legislación parece no afectar a los conductores, la bajada de las ventas de los coches de gasóleo en el mercado global -nuevos, kilómetro 0 y de ocasión- también se ha notado. "En Galicia siempre ha tenido mucho peso el diésel y ahora, lentamente, notamos una mayor decantación por la gasolina en los vehículos utilitarios. El porcentaje de venta de cada motor está al 50%", apunta un responsable de ventas del concesionario Finisterre Motor en A Coruña.

No obstante, en el mercado de ocasión los gasóleo siguen siendo los más vendidos, un 66% según datos del portal de compra-venta Coches.net. Jorge Atón y Ana López son dos veinteañeros de Guadalajara que han viajado a Madrid para comprar un coche de segunda mano. Para ellos, la contaminación no es un factor a tener en cuenta. "Tenemos un presupuesto bajo y nuestra prioridad es el precio", dicen.

"La gente nos pregunta si va a haber restricción, si en dos o tres años la gente va a poder circular con diésel por Madrid. También hemos notado un aumento de la gente que pregunta por las alternativas a los motores de combustión", dice uno de los vendedores de la empresa Sucar Motor. Los coches híbridos son la tercera fuerza que parece asomarse tímidamente. El perfil de los compradores es el de personas de mediana edad con un alto nivel formativo, sensibilizado con el medio ambiente y con un poder adquisitivo medio-alto.

Aunque el incremento de las ventas de los híbridos fue de un 94,5% durante el primer semestre de 2017, las matriculaciones son pocas si se comparan con las de los motores de combustión, 26.979 frente a 640.515 según los datos de Anfac. "La gente se sigue fijando en la estética y la de los híbridos o coches eléctricos no convence a los clientes", comenta Francisco Romero, coordinador comercial del concesionario Alhambra de Madrid. Además, según afirma, influye que muchos compradores busquen vehículos de segunda mano y los modelos híbridos aún no están presentes en el mercado de ocasión. Su alto precio también es un impedimento para posibles compradores, el más barato de gama baja cuesta en torno a 15.000 euros.

Pese a la aparente subida de la venta de los gasolina y de los híbridos, la asociación representante de concesionarios Faconauto, opina que este cambio de tendencia no retirará del mercado los motores de gasóleo. "El futuro se perfila como una convivencia entre los coches de gasolina, diésel, híbridos y, en menor medida, de los eléctricos".

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<h2>Las ventas de coches diésel caen un 25% desde 2015</h2><p>Según Anfac, <strong>la caída de la venta de los coches de gasóleo no se debe solo a la contaminación y al miedo que generan las regulaciones de los ayuntamientos, sino a la eficacia de los motores de gasolina que empezaron a instalarse en 2007, que es cuando comienza la caída de ventas de los diésel.</strong> Estos nuevos motores, más pequeños y de baja cilindrada, pesan menos, lo que permite un mayor ahorro de combustible y, por lo tanto, una menor emisión de CO2, según explica Adolfo Randulfe, director de comunicación de la asociación.</p><p><a href=Barcelona prohibirá la circulación de coches de más de 20 años a partir de 2019 y Madrid ha anunciado su compromiso de mejorar la calidad del aire con medidas encaminadas a retirar de la circulación todos los vehículos diésel en 2030. Pese a que en las pequeñas y medianas ciudades la presión de esta legislación parece no afectar a los conductores, la bajada de las ventas de los coches de gasóleo en el mercado global -nuevos, kilómetro 0 y de ocasión- también se ha notado. "En Galicia siempre ha tenido mucho peso el diésel y ahora, lentamente, notamos una mayor decantación por la gasolina en los vehículos utilitarios. El porcentaje de venta de cada motor está al 50%", apunta un responsable de ventas del concesionario Finisterre Motor en A Coruña.

No obstante, en el mercado de ocasión los gasóleo siguen siendo los más vendidos, un 66% según datos del portal de compra-venta Coches.net. Jorge Atón y Ana López son dos veinteañeros de Guadalajara que han viajado a Madrid para comprar un coche de segunda mano. Para ellos, la contaminación no es un factor a tener en cuenta. "Tenemos un presupuesto bajo y nuestra prioridad es el precio", dicen.

"La gente nos pregunta si va a haber restricción, si en dos o tres años la gente va a poder circular con diésel por Madrid. También hemos notado un aumento de la gente que pregunta por las alternativas a los motores de combustión", dice uno de los vendedores de la empresa Sucar Motor. Los coches híbridos son la tercera fuerza que parece asomarse tímidamente. El perfil de los compradores es el de personas de mediana edad con un alto nivel formativo, sensibilizado con el medio ambiente y con un poder adquisitivo medio-alto.

Aunque el incremento de las ventas de los híbridos fue de un 94,5% durante el primer semestre de 2017, las matriculaciones son pocas si se comparan con las de los motores de combustión, 26.979 frente a 640.515 según los datos de Anfac. "La gente se sigue fijando en la estética y la de los híbridos o coches eléctricos no convence a los clientes", comenta Francisco Romero, coordinador comercial del concesionario Alhambra de Madrid. Además, según afirma, influye que muchos compradores busquen vehículos de segunda mano y los modelos híbridos aún no están presentes en el mercado de ocasión. Su alto precio también es un impedimento para posibles compradores, el más barato de gama baja cuesta en torno a 15.000 euros.

Pese a la aparente subida de la venta de los gasolina y de los híbridos, la asociación representante de concesionarios Faconauto, opina que este cambio de tendencia no retirará del mercado los motores de gasóleo. "El futuro se perfila como una convivencia entre los coches de gasolina, diésel, híbridos y, en menor medida, de los eléctricos".

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La Conferencia Sectorial de Medio Ambiente, formada por Comunidades Autónomas y Gobierno, ha aprobado declarar en situación crítica al visón europeo, el urogallo cantábrico, la jara de Cartagena, al alcaudón chico y la nacra común, todas ellas especies amenazadas «próximas a la extinción», según las ONG conservacionistas.

Según ha informado el ministerio, esta propuesta, remitida por las comunidades autónomas y las ONG, ya ha recibido el visto bueno de la Comisión Estatal para el Patrimonio Natural y la Biodiversidad, y ahora debe aprobarse mediante una Orden ministerial.

En declaraciones a Europa Press, la directora ejecutiva de SEO/Birdlife, Asunción Ruiz, ha celebrado esta decisión que su organización «lleva mucho tiempo reclamando», sobre todo, por el urogallo cantábrico que "de no actuar, podría significar la próxima extinción de una especie tan característica de la avifauna española".

Ruiz ha insistido en que, tras esta declaración, se debe poner en marcha planes urgentes con medidas concretas dotados de financiación suficiente. Asimismo, ha señalado que se deben elaborar censos de población para conocer la realidad de estas especies en el país y, así, hacer un seguimiento.

Por su parte, WWF, que está llevando a cabo una campaña para salvar al visón europeo de la extinción, ha reconocido la importancia de esta medida, pero ha lamentado que el Gobierno no haya acompañado esta declaración de los recursos económicos necesarios para salvar a esta especie. Según WWF, para salvar el visón europeo se necesitan, al menos, un millón de euros.

Por otro lado, la reunión sectorial, presidida por la ministra de Agricultura y Pesca, Alimentación y Medio Ambiente (MAPAMA), Isabel García Tejerina, y en la que han participado las comunidades autónomas de Aragón, Valencia, Extremadura y La Rioja y por videoconferencia Cantabria, Baleares, Andalucía y País Vasco, también ha abordado el borrador de anteproyecto de Ley de evaluación ambiental para incorporar la Directiva europea al ordenamiento jurídico español la Directiva europea.

Asimismo, se ha acordado el reparto de hasta 16,3 millones de euros a actuaciones medioambientales, la mayor parte para iniciativas de lucha contra el cambio climático. Así, se distribuirán 10,4 millones de euros en el marco de los Planes de Impulso al Medio Ambiente (PIMA) Residuos, Adapta Costas y Adapta Ecosistemas; otros 3 millones a las áreas de influencia socioeconómica de los Parques Nacionales; 1,8 a la adecuación de puntos limpios e implementación del Plan Estatal Marco de Residuos; y 1 millón a actuaciones del Fondo del Patrimonio Natural y la Biodiversidad.

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<h2>Peligro de extinción para el visón europeo y el urogallo cantábrico</h2><p><a href=La Conferencia Sectorial de Medio Ambiente, formada por Comunidades Autónomas y Gobierno, ha aprobado declarar en situación crítica al visón europeo, el urogallo cantábrico, la jara de Cartagena, al alcaudón chico y la nacra común, todas ellas especies amenazadas «próximas a la extinción», según las ONG conservacionistas.

Según ha informado el ministerio, esta propuesta, remitida por las comunidades autónomas y las ONG, ya ha recibido el visto bueno de la Comisión Estatal para el Patrimonio Natural y la Biodiversidad, y ahora debe aprobarse mediante una Orden ministerial.

En declaraciones a Europa Press, la directora ejecutiva de SEO/Birdlife, Asunción Ruiz, ha celebrado esta decisión que su organización «lleva mucho tiempo reclamando», sobre todo, por el urogallo cantábrico que "de no actuar, podría significar la próxima extinción de una especie tan característica de la avifauna española".

Ruiz ha insistido en que, tras esta declaración, se debe poner en marcha planes urgentes con medidas concretas dotados de financiación suficiente. Asimismo, ha señalado que se deben elaborar censos de población para conocer la realidad de estas especies en el país y, así, hacer un seguimiento.

Por su parte, WWF, que está llevando a cabo una campaña para salvar al visón europeo de la extinción, ha reconocido la importancia de esta medida, pero ha lamentado que el Gobierno no haya acompañado esta declaración de los recursos económicos necesarios para salvar a esta especie. Según WWF, para salvar el visón europeo se necesitan, al menos, un millón de euros.

Por otro lado, la reunión sectorial, presidida por la ministra de Agricultura y Pesca, Alimentación y Medio Ambiente (MAPAMA), Isabel García Tejerina, y en la que han participado las comunidades autónomas de Aragón, Valencia, Extremadura y La Rioja y por videoconferencia Cantabria, Baleares, Andalucía y País Vasco, también ha abordado el borrador de anteproyecto de Ley de evaluación ambiental para incorporar la Directiva europea al ordenamiento jurídico español la Directiva europea.

Asimismo, se ha acordado el reparto de hasta 16,3 millones de euros a actuaciones medioambientales, la mayor parte para iniciativas de lucha contra el cambio climático. Así, se distribuirán 10,4 millones de euros en el marco de los Planes de Impulso al Medio Ambiente (PIMA) Residuos, Adapta Costas y Adapta Ecosistemas; otros 3 millones a las áreas de influencia socioeconómica de los Parques Nacionales; 1,8 a la adecuación de puntos limpios e implementación del Plan Estatal Marco de Residuos; y 1 millón a actuaciones del Fondo del Patrimonio Natural y la Biodiversidad.

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movilidad compartida es una tendencia que puede revertir la dominación del automóvil en el siglo XX y crear espacio para las personas”, asegura Greg Archer, director de vehículos limpios de la consultora Transport & Enviroment (T&E), con sede en Bruselas. Archer propone cambiar la manera en la que se conciben las ciudades para que recuperen la dimensión humana: equilibrar la movilidad hacia formas más cuidadosas con el medio ambiente; transformar calzadas en carriles para bicicletas, autobuses o tranvías; y construir aceras más anchas. Un automóvil ocupa de media 150 metros cuadrados reservados para estacionamientos, calzadas, carreteras y gasolineras. “Podríamos transformar los aparcamientos obsoletos en parques o en viviendas sociales”, dice entusiasmado Archer.

En España, ciudades como Madrid y Barcelona han empezado a aplicar algunas de las nuevas tendencias. Las plataformas para compartir vehículos están en auge: BlaBlaCar gana terreno a los autobuses; los servicios de VTC como Uber y Cabify desplazan al taxi tradicional; y la peatonalización va en auge.

Aunque los primeros grandes proyectos se iniciaron en los años setenta, Barcelona, por ejemplo, impulsa un nuevo modelo para recuperar espacios para el peatón. El plan de crear supermanzanas, puesto en marcha en 2016, delimita áreas de nueve islas de edificios donde se restringe el tráfico de automóviles para reducir la contaminación y el ruido.

En Madrid existen cuatro barrios en los que el residente tiene prioridad: Cortes, Embajadores, Ópera y Las Letras. El gobierno de la alcaldesa Manuela Carmena ha presentado un plan para despejar todo el centro de coches a partir de 2018, incluida su avenida más emblemática, la Gran Vía.

Alguna de las propuestas ha chocado en un primer momento con la resistencia de taxistas, vecinos, conductores particulares, comerciantes, políticos y todo aquel que ha querido enzarzarse en la polémica. Para Mayra Madriz, asociada del estudio internacional de urbanismo Ghel, dejar atrás un modelo de ciudad orientado al coche exige un cambio cultural: “Hay que transformar la idea de que desarrollo significa tener acceso a un automóvil y encontrar alternativas que nos permitan vivir mejor”.

En España, más de la mitad de las personas que hoy pedalean al trabajo antes se desplazaban en coche, según el barómetro de la Red de Ciudades por la Bicicleta. Esto ha provocado el crecimiento de nuevos negocios pegados a la bici que facturan más de 1.500 millones de euros al año. Se trata de pequeños comercios de venta, alquiler y reparación; estacionamientos y cafés para aficionados.

La bicicleta tiene especial auge en Barcelona, Sevilla y Valencia; sin embargo, algunas ciudades tienen problemas de infraestructura. En Madrid, por ejemplo, conviven 16 tipos de carriles que los conductores apenas respetan, pero los propios ciclistas, tampoco.

Otra opción es el coche híbrido, cuyas ventas han crecido un 94,5% en el primer semestre de 2017, aunque las matriculaciones todavía son pocas si se comparan con los motores a combustión: 26.979 frente a 640.515. La aplicación de los protocolos anticontaminación en ciudades como Madrid y Barcelona ha provocado desde 2015 una caída de un 25% en la venta de coches diésel en España, según datos de la asociación de fabricantes Anfac.

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<h2>Las grandes ciudades dependen cada vez menos de los automóviles</h2><p><em>“La <a href=movilidad compartida es una tendencia que puede revertir la dominación del automóvil en el siglo XX y crear espacio para las personas”, asegura Greg Archer, director de vehículos limpios de la consultora Transport & Enviroment (T&E), con sede en Bruselas. Archer propone cambiar la manera en la que se conciben las ciudades para que recuperen la dimensión humana: equilibrar la movilidad hacia formas más cuidadosas con el medio ambiente; transformar calzadas en carriles para bicicletas, autobuses o tranvías; y construir aceras más anchas. Un automóvil ocupa de media 150 metros cuadrados reservados para estacionamientos, calzadas, carreteras y gasolineras. “Podríamos transformar los aparcamientos obsoletos en parques o en viviendas sociales”, dice entusiasmado Archer.

En España, ciudades como Madrid y Barcelona han empezado a aplicar algunas de las nuevas tendencias. Las plataformas para compartir vehículos están en auge: BlaBlaCar gana terreno a los autobuses; los servicios de VTC como Uber y Cabify desplazan al taxi tradicional; y la peatonalización va en auge.

Aunque los primeros grandes proyectos se iniciaron en los años setenta, Barcelona, por ejemplo, impulsa un nuevo modelo para recuperar espacios para el peatón. El plan de crear supermanzanas, puesto en marcha en 2016, delimita áreas de nueve islas de edificios donde se restringe el tráfico de automóviles para reducir la contaminación y el ruido.

En Madrid existen cuatro barrios en los que el residente tiene prioridad: Cortes, Embajadores, Ópera y Las Letras. El gobierno de la alcaldesa Manuela Carmena ha presentado un plan para despejar todo el centro de coches a partir de 2018, incluida su avenida más emblemática, la Gran Vía.

Alguna de las propuestas ha chocado en un primer momento con la resistencia de taxistas, vecinos, conductores particulares, comerciantes, políticos y todo aquel que ha querido enzarzarse en la polémica. Para Mayra Madriz, asociada del estudio internacional de urbanismo Ghel, dejar atrás un modelo de ciudad orientado al coche exige un cambio cultural: “Hay que transformar la idea de que desarrollo significa tener acceso a un automóvil y encontrar alternativas que nos permitan vivir mejor”.

En España, más de la mitad de las personas que hoy pedalean al trabajo antes se desplazaban en coche, según el barómetro de la Red de Ciudades por la Bicicleta. Esto ha provocado el crecimiento de nuevos negocios pegados a la bici que facturan más de 1.500 millones de euros al año. Se trata de pequeños comercios de venta, alquiler y reparación; estacionamientos y cafés para aficionados.

La bicicleta tiene especial auge en Barcelona, Sevilla y Valencia; sin embargo, algunas ciudades tienen problemas de infraestructura. En Madrid, por ejemplo, conviven 16 tipos de carriles que los conductores apenas respetan, pero los propios ciclistas, tampoco.

Otra opción es el coche híbrido, cuyas ventas han crecido un 94,5% en el primer semestre de 2017, aunque las matriculaciones todavía son pocas si se comparan con los motores a combustión: 26.979 frente a 640.515. La aplicación de los protocolos anticontaminación en ciudades como Madrid y Barcelona ha provocado desde 2015 una caída de un 25% en la venta de coches diésel en España, según datos de la asociación de fabricantes Anfac.

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Nature Geoscience, revela la existencia de un gran número de depósitos piroclásticos (volcánicos) con elevadas cantidades de agua en su interior. Según los expertos, estos resultados refuerzan las evidencias de que los pozos volcánicos de la Luna -incluyendo los depósitos cercanos al lugar de aterrizaje de las misiones del Apolo 15 y 17- contienen agua.

“La idea de que pueda haber agua en la mayoría de depósitos piroclásticos sugiere que las muestras recogidas en las diferentes misiones Apolo no son anómalas y que la parte interna de la Luna podría estar mojada”, sostiene Ralph Milliken, experto en la universidad estadounidense y autor principal del estudio.

Entender el origen del agua en la Luna

Para detectar el agua mediante instrumentos orbitales, los científicos han realizado pruebas espectrofotométricas -un método científico utilizado para medir cuanta luz absorbe una sustancia química-. Así, observando qué longitudes de onda rebotaban o penetraban en la superficie, los expertos han determinado los minerales y compuestos químicos en diferentes regiones lunares.  

Según la hipótesis más aceptada, la Luna surgió a partir de los escombros de un objeto del tamaño de Marte que chocó contra la Tierra en los inicios de la historia del sistema solar. Bajo esta premisa, los científicos siempre han justificado la dificultad de que un átomo de hidrógeno pudiese sobrevivir para formar agua.

Sin embargo, para Shuai Li, coautor del estudio junto a Milliken, los recientes hallazgos apuntan a nuevas conjeturas: “El agua podría haber sido transportada por el impacto de asteroides antes de que la Luna se solidificase por completo”. Los investigadores creen que estos descubrimientos permitirán extraer agua de la Luna. “El hecho de que haya grandes depósitos de agua podría beneficiar las futuras expediciones lunares, ya que les evitaría tener que transportarla”, concluye Li.

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<h2>La Luna contiene elevadas cantidades de agua</h2><p>Durante muchos años, los astrónomos pensaron que el agua y los componentes volátiles del interior de la Luna prácticamente se habían agotado. Esta idea empezó a cambiar en <strong>2008,</strong> cuando <strong>un equipo de investigadores detectó trazas de agua</strong> en algunas perlas de vidrio volcánico recogidas durante las misiones del Apollo 15 y 17.</p><p>En <strong>2011</strong> un estudio posterior analizó unas pequeñas formaciones cristalinas de las mismas perlas volcánicas y descubrió que contenían una cantidad similar de agua que algunos basaltos de la Tierra. Así, <strong>los científicos sugirieron que algunas regiones de la Luna podrían tener la misma cantidad de agua que nuestro planeta. </strong></p><p>Ahora, un equipo de investigadores de la Universidad de Brown, en Rhode Island (EE UU) aporta nuevos datos mediante información recopilada por satélite sobre la presencia de esta molécula vital en el cuerpo celeste que orbita a nuestro alrededor.</p><p>El estudio, publicado ayer en la revista <em><a href=Nature Geoscience, revela la existencia de un gran número de depósitos piroclásticos (volcánicos) con elevadas cantidades de agua en su interior. Según los expertos, estos resultados refuerzan las evidencias de que los pozos volcánicos de la Luna -incluyendo los depósitos cercanos al lugar de aterrizaje de las misiones del Apolo 15 y 17- contienen agua.

“La idea de que pueda haber agua en la mayoría de depósitos piroclásticos sugiere que las muestras recogidas en las diferentes misiones Apolo no son anómalas y que la parte interna de la Luna podría estar mojada”, sostiene Ralph Milliken, experto en la universidad estadounidense y autor principal del estudio.

Entender el origen del agua en la Luna

Para detectar el agua mediante instrumentos orbitales, los científicos han realizado pruebas espectrofotométricas -un método científico utilizado para medir cuanta luz absorbe una sustancia química-. Así, observando qué longitudes de onda rebotaban o penetraban en la superficie, los expertos han determinado los minerales y compuestos químicos en diferentes regiones lunares.  

Según la hipótesis más aceptada, la Luna surgió a partir de los escombros de un objeto del tamaño de Marte que chocó contra la Tierra en los inicios de la historia del sistema solar. Bajo esta premisa, los científicos siempre han justificado la dificultad de que un átomo de hidrógeno pudiese sobrevivir para formar agua.

Sin embargo, para Shuai Li, coautor del estudio junto a Milliken, los recientes hallazgos apuntan a nuevas conjeturas: “El agua podría haber sido transportada por el impacto de asteroides antes de que la Luna se solidificase por completo”. Los investigadores creen que estos descubrimientos permitirán extraer agua de la Luna. “El hecho de que haya grandes depósitos de agua podría beneficiar las futuras expediciones lunares, ya que les evitaría tener que transportarla”, concluye Li.

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25/05/2012

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