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 El CO2 de los coches asfixia a la industria europea del motor
Edición marzo 2007

Los analistas se unen a los fabricantes y avisan de los posibles efectos del proyecto de ley de la UE. A los fabricantes parece que les ahogan los gases que emiten los coches que fabrican. O, mejor dicho, al sector de la automoción le ahogan los gases que la Unión Europea pretende que deje de emitir. Al menos así se han esforzado en asegurar los principales directivos de las mayores compañías. Y a estas voces se les unen otras acreditadas, como la de la agencia de calificación de riesgos Standard & Poor's.

El organismo asegura en dos informes distintos publicados ayer que actualmente, los fabricantes obtienen una rentabilidad media de 500 euros por cada vehículo que ponen en el mercado (equivalente a una margen de entre el -3% y el 1%), y calcula que los límites que Bruselas quiere imponer vía reglamento supondrán un coste añadido de entre 600 y 3.000 euros por unidad. La patronal alemana va más lejos, y afirma que la cifra no bajará de los 3.000 euros. 'La introducción de este límite a las emisiones supone un riesgo real para la cuenta de resultados y la solvencia de los fabricantes europeos', según la analista de S&P, Maria Bissinger.

El vicepresidente de Renault y responsable de planificación y desarrollo, Patrick Pelata, explicó recientemente a Cinco Días que 'la elasticidad del mercado se mide en un ratio de 2:1, es decir, si subes el coste un 10%, la demanda cae un 20%' y avisó de que no cree que 'se aleje mucho de un millón las personas que perderían sus empleos en tres años'.

La Comisión Europea ha anunciado su intención de que en el año 2012, los fabricantes de coches reduzcan las emisiones a 130 gramos de CO2 por vehículo cada kilómetro, con 10 gramos adicionales que deberán provenir de tecnologías como los neumáticos o el combustible. El transporte es la segunda fuente de emisiones contaminantes, con un 12% del total europeo. El sector se había comprometido a reducirlas hasta 140 gramos por kilómetro en 2008. Sin embargo, la reducción hasta la fecha sólo ha sido del 12,4% (a 161 gramos) con respecto a 1995, resultado que la CE considera 'insuficiente'. Los fabricantes, eso sí, culparon en parte a los consumidores de este fracaso, dado que 'optan por vehículos más grandes, más confortables y versátiles por los trayectos cada vez mayores y los cambiantes estilos de vida'.

Disgusto

Desde que la CE anunció sus planes, los fabricantes han mostrado su disgusto. Sergio Marchionne, consejero delegado de Fiat y presidente de la patronal europea Acea, fue ayer el último en pronunciarse en contra. 'La meta de los 130 gramos sólo a través de tecnología es prohibitivamente cara, y no es realista pensar que se pueda alcanzar en 2012', y añadió que la imposición 'socavará' su 'competitividad global'.

El nuevo presidente de Audi, Rupert Stadler, fue más lejos en su desafío a la CE. 'Audi nunca cumplirá estas exigencias', aseguró. 'No se puede contradecir a la física'. Patrick Pelata, estima por su parte que 'la CE tiene que hacer algo', si bien matiza que 'si el movimiento es demasiado brutal o las pretensiones son demasiado elevadas, tendremos que acometer grandes inversiones que conllevarán alzas de precios'.

En cualquier caso, una de las primeras consecuencias de los planes de la CE es la fractura entre fabricantes: alemanes contra Francia e Italia. El presidente de Porsche, Wendelin Wiedeking, ya calificó la situación de 'guerra comercial'. 'Y nosotros pelearemos', sentenció. El director general de Citroën, Gilles Michel, acepta el reto. 'Un gramo de CO2 ha de ser igual para todos', aseguró hace dos semanas. Y añadió. 'No sé si necesitamos unidad, y no será a costa de hacer algo en contra de los intereses del público y de nuestra compañía'.

S&P no duda de que 'todas las partes llegarán a un acuerdo al final'. Pero a la agencia mantiene una 'incógnita': 'La reacción de los consumidores', ya que 'un cambio en sus hábitos de compra hacia coches más pequeños y eficientes significará márgenes más estrechos para los fabricantes'.

La ruta alternativa de EE UU y Japón

La decisión de orientar los esfuerzos medioambientales en la imposición de límites a la emisión de gases es una iniciativa europea. Los otros dos grandes mercados internacionales, EE UU y Japón, han optado por vías algo diferentes.

En ambos casos, se presta más atención a la eficiencia de los combustibles. Las autoridades estadounidenses aplican una media de consumo para cada uno de los fabricantes. Eso sí, se separan en el cálculo los turismos de los todoterrenos y camionetas. La actual ley obliga a los fabricantes a que cada 3,78 litros (el equivalente de un galón) dé para recorrer al menos 27,5 millas (es decir, 44,25 kilómetros). En el caso de los todoterrenos y pick ups, cada galón tiene que impulsar el vehículo durante 36,2 kilómetros.

EE UU vive además una batalla por discernir si el Gobierno federal o deben poder decidir límites a la emisión. El estado de California es pionero en esta legislación y cinco gobernadores de estados del Oeste -Arizona, la propia California, Nuevo México, Oregon y Washington- pretenden establecer unos límites regionales de gases y crear un programa para ayudar a las empresas a cumplir esos objetivos.

La industria japonesa presenta una orientación similar, según Standard & Poor's, si bien también impone restricciones a las emisiones (bastante más laxa que la que quiere imponer Bruselas).

Para 2010, existe una meta de emitir 153 gramos por kilómetro, con una eficiencia de 15,1 kilómetros, lo que corresponde a 6,6 litros cada 100 kilómetros. Eso sí, en 2005, el 86% de los coches nuevos que se matricularon ya habían cumplido este objetivo.

Reino Unido, por su parte, estudia subir la fiscalidad de los vehículos que emitan más de 225 gramos por kilómetro hasta 400 libras esterlinas (585,6 euros) en un intento de cambiar los hábitos de los consumidores.

 
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Guillermo Sánchez Vega

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