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El
hidrógeno se vislumbra como fuente energética
sustitutiva de los combustibles fósiles, especialmente
en el sector de la automoción.
DaimlerChrysler, General Motors, BMW, Ford y Fiat ya están
inmersos en la carrera del combustible del futuro. La mayoría
de los fabricantes se decanta por vehículos movidos
mediante motores eléctricos y alimentados con pila
de combustible de hidrógeno, como alternativa al petróleo.
El sector del automóvil es el causante de la mayor
parte de la contaminación atmosférica debido
al uso de combustibles fósiles. Por fin, tras muchos
años de resistencia y oposición, los fabricantes
de automóviles han empezado la carrera más importante
de los últimos 50 años, la que otorgará
mayor gloria al primero en llegar. ¿Quién aplicara
la mejor solución para prescindir del petróleo?
La necesidad de buscar una alternativa a los carburantes procedentes
de residuos fósiles, gasolina o gasóleo, se
acrecenta a marchas forzadas y será insalvable dentro
de 20 o 30 años, cuando el oro negro de fácil
acceso empiece a escasear, antes de agotarse, algo que, según
estimaciones de la compañía petrolera Shell,
ocurrirá hacia el año 2040.
Ha llegado el momento de desarrollar una energía basada
en una nueva tecnología, que requiera una gran inversión
diversificada en campos diferentes, con la idea de frenar
la sangría del consumo de combustibles fósiles,
reducir la contaminación y que, además, la riqueza
generada se pueda distribuir fácilmente.
Una
apuesta seria y con visos de ser la ganadora es la del
hidrógeno.
El
hidrógeno es el análogo químico a
la electricidad y además es el único combustible
verdaderamente limpio. Como la electricidad, el hidrógeno
no ocurre naturalmente para ser usado así sin más.
Debe ser generado o producido mediante el consumo de otros
combustibles. Como la electricidad, tiene también
una amplia gama de aplicaciones y, además, es benigno
para el medio ambiente. Los aspectos negativos residen
en el hecho de que su generación necesita, en el
momento presente, el doble de energía que la que
necesitan el carbón, la nuclear o los paneles solares,
su almacenamiento es complicado y para su transporte hay
que licuarlo, con lo que se consume el 12% de la energía
que puede proporcionar.
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| Se
inicia la
eliminación de la contaminación atmosférica |
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Pero
aun habiendo serios inconvenientes a la hora de pensar en la
utilización del hidrógeno, resulta que muchos
piensan que todos los problemas se pueden solventar en un futuro
próximo. Las grandes corporaciones ya están tomando
posiciones en la nueva carrera de fondo planteada, que no es
otra que la de
convertir al hidrógeno en el combustible del transporte.
En
esa batalla por conseguir la verdadera energía verde
que pueda dar resultados iguales o mejores a los de los motores
de combustión convencionales y, lo más importante,
que pueda ser aplicable a la vida real, el hidrógeno
centra todas las miradas. Se trata del átomo más
pequeño del universo y de un elemento que abunda en la
Tierra. La idea de este gas como combustible no es nueva, aunque
hasta hace poco más de una década, su uso había
sido considerado inaccesible y exótico, restringido solamente
al uso de motores espaciales. Pero su verdadera aplicación
en el transporte ha sido allanada por otro descubrimiento paralelo,
la pila de combustible, una batería, que con la ayuda
del hidrógeno, genera electricidad de forma constante
sin necesidad de suministro exterior. Esto supera los principales
obstáculos que tenían los motores eléctricos
aplicados a la automoción, su pobre autonomía,
entre 100 y 150 kilómetros, y el hecho de necesitar unas
cuatro horas para recargarse.
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| Honda
y otros fabricantes ensayan sus prototipos con motor
de hidrógeno |
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En
otras palabras, el que tiene más posibilidades
de ser el coche del futuro funciona con un motor alimentado
por una pila de combustión que, a su vez, genera
electricidad constantemente por la reacción del
oxígeno del aire con el hidrógeno almacenado
en un depósito. Esta reacción genera agua,
que se utiliza para refrigerar la pila. La energía
liberada se utiliza para alimentar los motores eléctricos
que mueven el vehículo. Esto presenta un gran ahorro
frente a los motores de combustión interna, que
queman combustible para obtener energía. Sin embargo,
los mayores problemas que se plantean a los fabricantes
son cómo conseguir el hidrógeno y cómo
almacenarlo dentro del vehículo.
La aplicación de la tecnología está
en marcha.
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Por
ejemplo, BMW presentaba el pasado mes de mayo de 2002, en la
Exposicición Universal de Hannover, el que será
el primer coche de hidrógeno producido en serie de la
historia, el 750 hL. Es un automóvil con motor de 12
cilindros que desarrolla una potencia de 150
kW (unos 204 cv), y que es capaz de acelerar de 0 a 100 en 9,5
segundos y alcanzar una velocidad máxima de 226 km/h.
El 750 hL tiene, además, un depósito de 140 litros
para transportar hidrógeno líquido criogenizado,
es decir, a una temperatura de -250 ºC. ¿De dónde
obtendrán estos coches el hidrógeno? Muy fácil
y muy difícil a la vez. BMW prevé poner a la venta
este producto en el año 2005. Hasta entonces, sus esfuerzos
se centrarán en crear una red de estaciones para el suministro
de hidrógeno en colaboración con las grandes multinacionales
de la energía.
No
lo tendrá fácil el fabricante alemán ya
que cinco años es un plazo breve. Sin embargo, BMW va
más allá y tiene previsto que en el año
2020 el 20% de sus coches funcionen con hidrógeno. Pero
no se acaban ahí los retos del grupo germano en cuanto
a cuidado medio ambiental se refiere ya que no sólo se
fijan la meta de mover coches con hidrógeno, sino que
además pretenden conseguir este elemento a través
de una fuente de energía renovable, lo que completaría
un proceso totalmente limpio.
El lanzamiento del hidrógeno como paradigma de combustible
del transporte no se salvará de la polémica que
ya nos empieza a asaltar, la de la generación de electricidad.
El debate eléctrico es primigenio y para seguir hablando
del hidrógeno nos tenemos que definir primero sobre los
modos que utilizaremos para generar electricidad que después
utilizaremos para extraer el hidrógeno del agua mediante
la electrólisis.
En
este terreno hay dos propuestas. Una, la de utilizar conjuntamente
la energía eólica y la fotovoltaica de los
paneles solares para producir la electrólisis del
agua y liberar el hidrógeno. Sobre esta propuesta
vuela el fantasma de la eficiencia energética.
La otra propuesta es la de generar la electricidad para
producir hidrógeno mediante métodos nucleares.
Sobre esta propuesta se cierne el fantasma de su aceptación
social.
El hidrógeno se consigue a través de la
electrólisis y para esta reacción se necesita
una gran energía inicial. Si esta energía
se obtuviera con productos químicos o derivados
del petróleo el coche ecológico perdería
sentido ya que su combustible necesitaría un proceso
sucio de fabricación. De momento, BMW apuesta por
la energía solar como así lo demuestra una
enorme central fotovoltaica de hidrógeno que ha
construido en el desierto californiano de Mojave. |
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Por
su parte, DaimlerChrysler ha presentó, el pasado noviembre,
sus credenciales en esta competición con dos vehículos,
el NECAR-5, y el Jeep Commander 2, dos modelos silenciosos y
extremadamente ecológicos, pero que a diferencia del
BMW 750hL, utilizan metanol como biocarburante para conseguir
el hidrógeno necesario.
Para el gigante germano-americano el uso directo de hidrógeno
es algo ideal en cuanto a sus niveles ecológicos, pero
con un coste de infraestructuras demasiado grande. Por este
motivo, apuesta por el metanol, procedente de la biomasa y más
barato y fácil de transportar que el hidrógeno
líquido, aunque algo más contaminante. Se comercializará
en cuatro años.
Si la vía de la utilización del hidrógeno
como sustituto de los combustibles fósiles avanza con
éxito esta misma fuente afectará enormemente a
otros campos como al de la energía eólica, paneles
solares, industria química, industria general, y al transporte
de todo tipo.
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